Auf der CMA-CGM Callisto unterwegs von Hamburg nach Singapur – Eine Schiffsreise mit einem Container-Frachtschiff.
Ja, und was willst du den ganzen Tag an Bord eines Frachtschiffs machen? So wurde ich gefragt und etwas seltsam angeschaut. Nun, ich wusste es auch nicht so genau, wie ich mich fast sechs Wochen lang immer bei Laune halten werde. Meine Antworten waren deshalb etwas hergesucht und klangen wenig überzeugend. Zugegeben, eine Frachtschiffreise zu unternehmen gehört nicht zur Planung vieler.
Warum sich nicht den „Annehmlichkeiten“ und den Animationen auf einem Kreuzfahrer anvertrauen? Das „Warum Nicht“ ist eine ganz persönliche Einstellung. Für mich waren Einzelunternehmungen schon als junger Mensch die größeren Herausforderungen. Das prickelnde Studium von Informationen, Karten und Beschreibungen gehörte einfach zur Planung einer Reise dazu. Ich wollte alles aus eigener Kraft und Orientierung erleben und auch erleiden. Ich war ich, und bei mir landeten die Erlebnisse. Wenn alles gut ging war die Freude riesig. Viele Male musste ich mich auf Unwägbarkeiten einstellen, von der Planung abweichen. Auch mich über die Gebühr körperlich quälen, weil ich nicht sorgfältig vorausgedacht hatte. Kritik landete bei mir, wo sonst.
Die Welt ist kugelrund, und das wollte ich noch einmal erfahren. Andersherum als in den 50ern, als ich einmal Seemann war, sollte es diesmal nach Osten gehen. Noch einmal die Elbe runter „schippern“, vor bei am Willkommhöft, den Marschenlanden, der Kugelbake und dann raus durch die Nordsee in ferne Länder.
Der Shuttle-Bus brachte mich am 16. Januar vom Checkpoint zum Burkhardkai. Übermächtig ragte der Rumpf der Callisto mit ihren Aufbauten über die Kaimauer. Flugs war auch schon ein Offizier der Bordwache zur Stelle sich meines Gepäcks anzunehmen. Es ist auch ohne schon akrobatisch, über die schwankende Gangway die fast 15 m Freibord hinaufzusteigen. Freundlicher Empfang durch die Wachmannschaft auf dem Oberdeck. Eintrag meiner Ankunft in das Wachbuch und Passfoto für die Bordrolle. Loreto, der Steward und Messman dirigierte mich zum Lift und hoch ging’s in die 6. Etage, auf F-Deck. Dann den Gang entlang nach Steuerbord. Loreto öffnete die Kabinentür. Ich blickte in ein geräumiges Zimmer, hell möbliert, zart blau, dezent gemustert der Teppichboden, uni die Polsterung der Sitzmöbel. Vom ersten Anblick bis zuletzt war diese Örtlichkeit mein angenehmes Refugium. Drei große Fenster (zum öffnen) nach achtern und zur Seite sorgten für viel Tageslicht. Der Schreibtisch mit Sessel, die Couchgarnitur dazu 2 Sessel, der Couchtisch, das große bequeme Bett (1,3 auf 2 m) und die Nasszelle, alles war Top i. O, funktionell, First Class einfach. Liebe im Detail: Kunstblumen auf einer Blumenbank mit indirekter Beleuchtung, das gab’s auch. Ich fühlte mich sofort gut aufgehoben. Stauraum fürs Gepäck gab’s reichlich mit geräumigem Kleiderschrank, jede Menge Schränkchen und Schubladen. Auch der eingebaute Kühlschrank soll erwähnt werden.
Der Koch hatte mich schon zum Lunch eingeplant. Um 12 Uhr gab’s Mittagessen in der Offiziersmesse. Ich stellte mich den anwesenden unteren Chargen der Offiziere vor. Draußen waren die Verladearbeiten in vollem Gange. Ich packte aus, räumte ein. Machte mich heimisch in meiner Kabine. Schmuddeligen Winterwetter draußen. Dennoch, wollte erste Eindrucke über die Verladearbeiten bekommen. Von der Freifläche auf F-Deck hatte ich einen guten Überblick zum Kai mit der weiträumigen Stellfläche der Container. Es ging Hand in Hand: Die Bodenfahrzeuge arbeiten der Verladebrücke zu. Nach Logistikplan wird genau der Container zum Verladen bereitgestellt, der dann von der Verladebrücke aufgenommen und genau an einen vorher bestimmten Stellplatz abgesetzt wird. Das kann unter oder auf Deck sein. Geachtet wird auch darauf, dass bei Aufdeck-Ladung die Containertür nach achtern zeigt. Soll das Eindringen von Wasser bei schwerer, über Deck gehender See, vorbeugen.
Zum Dinner um 18 Uhr war ich wieder zur Stelle in der Messe. Ich konnte mich bekannt machen beim Kapitän, dem Chief Offizer, dem Leitenden Ing. und dem Elektriker. Der Käpt’n räumte mir ohne Umschweife jederzeit den Zugang zur Brücke ein. Ich gab meiner Freude Ausdruck. Auch der „Leitende“ versprach, mich durch die Maschine zu führen. Und auch das veranlasste der Käpt’n, dass mir eine E-Mail Adresse über das Bordsystem frei geschaltet wird. Funktioniert auch auf See über Satellit zum Senden und Empfangen. Callisto nahm mich unter ihre Fittiche. Ich fühlte mich mehr und mehr bei ihr zu Hause.
Am anderen Morgen, die Lotsen waren schon Bord und die Schlepper zogen Callisto weg vom Kai, aus dem Hafen in die Elbe. Ich war auf der Brücke (im 8. Stock auf H-Deck). Die Maschine wurde gestartet. Wie vertraut mir das noch ist, auch wenn schon gut 50 Jahre zurückliegen: Das Wummern des riesigen Motors, das Vibrieren in der Luft und das Knistern der Einrichtung. Frühstück und Lunch nahm ich im Galopp, wollte nichts verpassen, wenn es die Elbe hinunter geht. Vorbei an Övelgönne, Teufelsbrück, der Promenade von Blankenese. Süllberg. Willkommhöft hatte Funkstille, schade! Von der Brücke bot sich mir ein grandioser Überblick über den Elbestrom, aus 35 m Höhe! Konnte weit ins Ditmarscher- und ins Alte-Land hineingucken. Callisto war auf Kurs nach Bremerhaven. Brunsbüttel lag schon zurück. Die Kugelbake wurde sichtbar. Mit Kurs in die Wesermündung fuhren wir ganz dicht unter Land daran vorbei. Ja, und dann kam uns ein riesiger Container-Frachter entgegen. Und auch noch von derselben Reederei. Es war die Marco Polo. Die Brücken waren auf gleicher Höhe. Der Käpt’n stürmte über die Nock nach draußen und schwang die Arme zur Begrüßung. Drüben dasselbe. Dann ertönten in tiefem Bass die Hörner der beiden Schiffe. Eindrucksvoll, ich war berührt.
Callisto ist im Ostasien-Dienst eingesetzt. Als so genannter „Liner“. Fährt immer die gleiche Runde. Nach Bremerhaven geht es rein nach Rotterdam, Southampton, Zeebrugge. Dann folgt der lange Törn nach Beirut. Durch den Suez nach Jeddah. Port Klang (Malaysia) und Singapur werden danach angelaufen. Callisto setzt ihre Runde entlang der Chinesischen Küste fort bis ganz nach hinten ins Gelbe Meer. Dann geht es wieder zurück. Wenn der Zeitplan eingehalten wird, die Liegeplätze frei sind, dauert eine Rundreise knapp 3 Monate.
In 3 Doppel- und 2 Einzelkabinen können 8 Passagiere mitreisen. Ich war der Einzige. Ob ich mich unter mehreren Passagieren wohler gefühlt hätte? Der mögliche Stress des Buhlens um die besten Kontakte zur Besatzung blieb mir erspart. Landgänge sind quasi ausgeschlossen. Über die Seemanns-Mission in deutschen Häfen besteht die Möglichkeit des Transfers in die Stadt. Laufen die Verladearbeiten, darf das Schiff zum Füße vertreten auf dem Kai nicht verlassen werden. In den Häfen gab es auf dem Obererdeck immer Gesprächskontakte. Mit der Bordwache, auch mit Leuten der Lashing-Crew. Dieses Personal wird vom Kaibetreiber entsendet, die gestapelten Container zu sichern oder zu entsichern. Die Schiffscrew kennt weder Inhalt noch Bestimmung der Fracht, wohl aber das Gewicht. Bei einer Schiffslänge von 363 m und einer Breite von 46 m können bei schlecht austarierter Ladung unzulässige Torsions- und Biegespannungen auftreten. Der Chief-Offizer ist dafür verantwortlich. Berechnungen des Bord-Computers werden mit der Reederei in Marseille abgestimmt.
Mein Tagesablauf passte sich dem Bordleben an. Den Rhythmus bestimmten die Mahlzeiten und die Wachen (die mich weniger berührten). Zu Jay, dem jungen Kadett und dem 2. Offizier der 8/12 Wache hatte ich besondere Beziehungen. Bald kannten wir unsere privaten Verhältnisse. Ich hatte Zugang zu den Seekarten und allen Informationen, die über den Ticker hereinkamen, konnte die Eintragungen verstehen und übersetzen. Und es dauerte nicht lange, war ich auch vertraut mit dem Radarschirm und der übrigen Instrumentierung. Ein modernes Schiff ist auf Gedeih und Verderb vom Funktionieren der Elektronik abhängig. Der Kurs wird über GPS-Koordinaten vorgegeben. Ebenfalls die Fahrzeit bis zu einem WP, einem Way-Point, an dem ein neuer Kurs angelegt wird. Daraus werden automatisch über den Computer sowohl Geschwindigkeit als auch Ruderstellung zur Kompensation der Abdrift eingestellt. Querab vor Kap Finisterre geschah es: Irritiert erwachte ich aus meiner Mittagsruhe. Das Wummern der Maschine war ausgeblieben. Ob wir den Propeller verloren hätten, fragte ich Huber, den Kapitän. Er nahm den Scherz auf und erklärte, dass ein „Diodchen“ in der Motorsteuerung ausgefallen wäre. Käme öfters mal vor. Callisto drehte den Bug in den Wind und trieb wie ein lebloser Fische auf dem Wasser. Nach 4 Stunden. war sie wieder flott. Zum Dinner schmiss der Käpt’n n’ Runde Sauvignac für die Offiziersmesse. Oder war es, weil sein Team das Basketball-Turnier vom Vortag gewonnen hatte? Vielleicht beides.
Mein bevorzugter Platz auf der Brücke war der hochbeinige „Lotsensessel“. Fernglas, Fotoapparat und Lektüre hatte ich immer dabei. Und ich machte mir so meine Gedanken über den Globalen Handel. Das „Elefantenrennen“ auf der Asien-Linie bestreiten etwa 10 Reedereien. Jede hat Dutzende Schiffe im Einsatz. Alle solche Kaliber wie Callisto, die mehr als 10 000 von diesen „Blechschachteln“ befördern können. Und die fahren, voll bis zum Stehkragen, in die eine oder andere Richtung. Mit dem Käpt’n streifte ich dieses Thema. Ein gnadenloser Wettbewerb steht dahinter. CMA-CGM setzt auf guten Service, MSC macht in Dumping, überlässt viel Organisation dem Kunden. Um bestehen zu können, laufen Fusions-Gespräche. Annäherung CMA-CGM mit Maersk kommt scheinbar in die Gänge. Auf der anderen Seite hat der Globale Handel einen riesigen Verdrängermarkt entstehen lassen. Die Regel ist ja nicht die, dass der eine etwas produziert und liefern kann, was der andere begehrt und nicht produzieren kann. Die ausgedehnten Stellflächen für die Container in den Häfen geben nochmals ein Abbild des Globalen Handels. Ich war jedes Mal erstaunt!
Ich musste ein wenig Druck machen. Aber dann nahm er sich meiner an. Der Leitende führte mich runter in sein „Kingdom of Haven“, in die Maschine. Da werkeln 100 000 „Pferdchen“ in 12 Zylindern. Drehen eine ca. 80 m lange Schraubenwelle um den Propeller mit 9 m Durchmesser in Schwung zu bringen. Wenn der Käpt’n auf der Brücke „Voll Voraus“ wählt, geht die Maschine hoch auf 100 Umdrehungen und lässt Callisto mit 24 nm/h (45 km/h) durch das Meer pflügen. Die 5 Dieselaggregate für die Stromerzeugung leisten nochmals 15 000 PS. Frischwasser wird per Verdampfer selbst erzeugt. Bis zu 40 t pro Tag. Ja, ich habe noch hinter vieles Andere geschaut: Die Abfallwirtschaft, das Catering mit Proviant, Versorgung mit Betriebsmitteln, das System der Schifftrimmung, Aufbau und Funktion des Motors, Anforderung und Übernahme des Lotsen und dessen Funktion an Bord.
Nach 40 Tagen hieß es „abmustern“. Callisto war in Singapur angekommen. Sie hat mich aus ihrer sanften Umarmung in eine heiße, lärmende und hektische Welt entlassen. In ihrem Kokon war ich nicht unglücklich, war behütet. Sie wiegte mich mit ihren sanften Bewegungen in den Schlaf. Sie filterte das Weltgeschehen einfach weg. Wir konnten nicht miteinander reden. Ich Mensch aus Fleisch und Blut, sie Schiff aus festerem Material. Sie spürte, dass ich ihre Kraft und Ausdauer bewunderte. Sie öffnete sich mir, ließ mich in sie hineinschauen. In ihr Herz, das sie mit Leben erfüllt und antreibt. In ihre Logik, die sie sicher den Weg finden und ans Ziel kommen lässt. Sie gesteht, dass sie auch zerbrechlich sei, wenn die aufgeladene Bürde nicht gut tariert ist. Der Skipper mit seiner Crew und Callisto sind ein eingespieltes Team. Sie können noch viele Meilen auf dem Meer unterwegs sein.